政府では、無人自動走行移動サービスの実現に向けて、
- 徐々に自動制御活用型のレベルを上げていくアプローチ
- 限定された地域から開始し、対象とする交通状況の範囲を徐々に拡大していくアプローチ
の2つを想定しており、特に、限定地域での無人自動走行移動サービスの実現に向けて、特区制度の活用も念頭にいれ、2017年をめどに公道実証を実施し、公道実証の結果を踏まえ、2020年までにサービスを実現する目標設定をしている。
2つの自動走行システムを中心とする全体ロードマップ（イメージ） 出所：官民ITS構想・ロードマップ2016（案）2016.5.20
自動走行システム化の進展は、自動車の車両をドライバーに販売することが中心であったビジネスモデルから、サービスやシステムの付加価値に重点が置かれるようになり、これまでの産業構造が大きく変化する可能性があるという。
自動走行システムが普及し、レベル3（自動走行モード中は自動パイロット）以降になると、システムを介し多数の車両に対して（無人タクシーのような）移動サービスを提供するといった水平型のビジネスモデル構造にシフトし、レベル4の段階での無人自動走行移動サービスの普及に伴い、シェアリングエコノミーによる配車マッチングサービスなど、サービス連携や競合が進む可能性がある点を指摘している。
各国の自動車メーカーだけでなく、Googleをはじめ、IT事業者が自動走行に関わるビジネス展開に向けた対応を進める中、「官民ITS構想・ロードマップ2016（案）」で展開していく各種施策は、日本の自動車産業の行方を占う上でも、重要な位置付けとなるだろう。
自動走行技術の進展に伴うビジネス・モデルの変化（イメージ） 車両販売を中心としたビジネス・モデルの変化の方向（例）
- 林 雅之
- 国際大学GLOCOM客員研究員（NTTコミュニケーションズ勤務）。NTTコミュニケーションズで、事業計画、外資系企業や公共機関の営業、市場開 発などの業務を担当。政府のクラウドおよび情報通信政策関連案件の担当を経て、2011年6月よりクラウドサービスの開発企画、マーケティング、広報・宣伝に従事。一般社団法人クラウド利用促進機構（CUPA） アドバイザー。著書多数。
