Volkswagenがディーゼル車に不正なソフトウェアをこっそり組込み、米EPAなどのテスト結果を誤魔化していたというニュースが少し前に報じられ、それ以来自動車関連のニュースはもっぱらこの話題で持ちきりといった印象が強い。
ただ、その直前まではロボットカーに関連するシリコンバレーの動きなどを伝える話題もよく目にした（1つにはフランクフルトでモーターショーがあったせいかもしれない）。「Googleがロボットカー事業の責任者として、現代自動車の米国（支社）最高経営責任者（CEO）を務めた経験もある元エンジニアを雇い入れた」とか、「AppleのEV（電気自動車）関連プロジェクトに同社がコミットした」といった話である。
これらの話題については後で簡単に触れるとして、まずは、前々回とその前とで紹介してきたBenedict Evans（Andreessen Horowitzのアナリスト）のコラムの話をもう少し続ける。
- Ways to think about cars - a16z.com
このコラムのなかで、Evansはロボットカーをめぐる技術面の動きについて、次の3点を挙げている。
- 個別の車輌の安全性向上（事故回避など）
- トラフィック効率の最適化
- オンデマンドで運行されるロボットカーの稼働率最適化
そして、（2）と（3）はAppleやTeslaよりも、GoogleやUberが得意としていそうな事柄に思えるとEvansは記している。（2）や（3）で鍵を握るのはアルゴリズムや（それを動かす）大規模なコンピューターシステム、そして地図情報であり、車体やソフトウェアの設計や、ユーザー＝ドライバーの経験（”experience”）、使い勝手の良さ（”ease of use"）などはあまり問題にならないというのがEvansの考えだ。
つまり、現在のタクシーのような役割を担う車輌に対して、乗客はそれほど大きな期待は抱かないだろうし、またそうした車輌の多くは企業（法人）が購入・保有するだろうから、やはりPCのように価格（対性能）本位になろうといった見方と思える。
Googleがすでにロボットカーのプロトタイプを開発、デモしているのは既報の通りだが、こうした製品の潜在購入者の中心が「個人ではなく、オンデマンドサービス（を行う事業者）」になると想定していると前責任者が示唆していたという話が9月中旬に出たWSJ記事のなかにも出ていた（*1）。
交通システム全体の最適化が主眼のプレーヤーからすれば、その手段の1つである車輌は実用本位でかまわない、ということだろうか（事業者同士が、運用する車種の違いで差別化を図る、といったことはありそうにも思えるが…）。
事業の側面についてみると、人やモノを運ぶ仲介をして手数料を得るというUberのビジネスモデルは、ロボットカーが実現した時にもそのまま有効なはずで、かなり見当がつきやすい。またハードウェアの売上から利益を得るTeslaやAppleのモデルもわかりやすい（そうなると仮定して）。
それに比べるとGoogleの場合はわかりにくく、それだけ興味深い話のネタといえるかもしれない（あいにくと考える材料になりそうなものを目にしていないので、ここでは深入りしないが）。
既存の自動車メーカーにとっては、TeslaやAppleとの競争なら「何台売れるか」という従来の物差しが使えそうだが、「全体最適化組」との共存・競合というのは、勝手が違う分だけ厄介な話になるかもしれないとの感じもする。
